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Informativo e Boletim Portuário

BOLETIM PORTUÁRIO CM ADVOGADOS - MAIO/2015
09/05/2015

O Programa Portuário de Concessões e a Renovação dos Atuais Contratos


A licitação de terminais de portos públicos em Santos (SP) e Belém (PA), lançada em 2013 dentro do programa de concessões, está praticamente descartada na forma como o governo previa e terá que ser refeita. Isso porque, por meio de vários pedidos de vista, os ministros do TCU (Tribunal de Contas da União) vinham impedindo a realização dos leilões há 18 meses. E, pelas regras do próprio órgão de controle, após 18 meses não seria mais recomendável fazer as concorrências com os estudos que já haviam sido realizados. Os ministros determinaram então, recentemente, que os estudos de viabilidade que baseiam o lançamento dos editais para os leilões desses terminais sejam refeitos. O aval do TCU é obrigatório. Com isso, dificilmente as concorrências poderão ocorrer em 2015. Pelo posicionamento dos ministros, tomado no dia 29/04/2015, o governo terá que recomeçar os levantamentos, que foram considerados por todos como frágeis e insuficientes para garantir uma disputa equilibrada pelos terminais. E, dentre os problemas que são apontados está a fragilidade do trabalho sobre a forma que o governo escolheu para licitar esses terminais, usando critérios para definir o vencedor por maior movimentação de carga, por exemplo, e

impondo tetos tarifários. O processo, contudo, não terminou apesar de ter cinco votos favoráveis a essa determinação de refazer os estudos e outros dois ministros já terem se posicionado a favor, ou seja, sete votos. O Tribunal tem oito votantes. Os leilões dos terminais portuários nos portos públicos de Santos (SP) e na região metropolitana da Belém (PA) eram os primeiros do programa do governo federal de renovação dos contratos de arrendamento de cerca de 150 terminais em portos públicos, lançado em 2012. Esses contratos estão com seu prazo vencido ou próximo de vencer e o governo entendeu que eles não podiam ser renovados. Algumas empresas estão contestando essa decisão na Justiça. A intenção do governo era fazer ao mesmo tempo leilões de 29 terminais nessas duas regiões e depois fazer a dos outros portos do país, em blocos de vários terminais ao mesmo tempo. Em

outubro de 2013, os estudos de viabilidade foram concluídos pela Secretaria Especial de Portos e levados ao TCU para aprovação, o que é obrigatório. Os leilões de concessão só podem ser feitos após o TCU aprovar esses estudos, analisando se a concessão é viável e se os preços estão corretos. Os investimentos previstos somente nesses terminais em SP e PA são estimados em R$4,7 bilhões na compra de novos equipamentos ou ampliação dessas áreas. Era dos poucos setores de concessão que o governo contava para fazer leilão neste ano. Agora, o governo trabalha para tentar fazer leilões pontuais de alguns terminais de portos no país em que as contestações, tanto do TCU como judiciais, são mais simples de solucionar. Os ministros ainda estão discutindo outra questão sobre o

processo, a colocação ou não de um item que autoriza o governo a renovar os contratos dos atuais arrendatários desses terminais. Parte dos ministros é contra que se coloque essa permissão de renovação. A decisão sobre os dois temas deverá ser tomada em breve e, no dia do julgamento todos podem mudar de voto, se assim desejarem.

As operadoras portuárias têm tentado demonstrar ao governo federal a necessidade de que os contratos de arrendamento vigentes – sejam eles anteriores e/ou posteriores à revogada Lei nº 8.630/1993 –, venham a ser adaptados (e prorrogados) com vistas à novel legislação, respeitando, na máxima medida, os termos contratuais que observavam o ordenamento jurídico revogado; preservando assim a segurança jurídica e o investimento no setor, e reduzindo a necessidade de pagamento de indenizações por parte da União. Mais: como o Decreto nº 8.033/2013, que regulamentou a Lei nº 12.815/2013 (ambos vigentes hodiernamente), normatizou claramente apenas a situação daquelas operadoras portuárias (arrendatárias) cujos contratos foram firmados após a Lei nº 8.630/1993; algumas empresas do setor pregam que é imperioso que tal decreto seja complementado, adicionando-se um parágrafo único ao seu artigo 19, de modo que fique expressamente determinado que os contratos de arrendamento em operação na data da publicação da Lei nº 12.815/2013, celebrados anteriormente à Lei nº 8.630/1993, também terão seus prazos renovados por mais um único período. Assim, serão realmente impactantes as cenas do porvir, já que a prorrogação dos contratos das atuais operadoras portuárias parece ir contra a vontade do governo, que pretende mudar o modelo de concessão de terminais portuários que pertencem às estatais companhias Docas. Pelo modelo cujos estudos foram enviados ao TCU em 2013, o governo pretendia fazer a licitação dos portos escolhendo o vencedor por critérios como menor preço oferecido ao usuário ou maior movimentação de carga, entre outros. Não estava previsto que a licitação tivesse pagamento de outorga ou arrendamento (que é uma espécie de aluguel pelo uso do bem público), como é feito atualmente. Agora, o governo pretende fazer a maior quantidade possível de leilões pelo modelo de pagamento de outorga. A avaliação é que, no setor de portos, o mercado é livre e não haveria motivo para regular os preços. Além disso, o novo formato seria mais fácil de modelar a concorrência, fazendo com que ela saia mais rapidamente, e teria a vantagem de levar mais recursos para o governo, auxiliando o ajuste fiscal.


*Ricardo Lima Melo Dantas, Bacharel em Direito pela Faculdade de Direito de Franca (FDF), com conclusão em Dezembro de 2004; Pós-Graduado em Direito Tributário pelo Instituto Brasileiro de Estudos Tributários (IBET), com conclusão em Dezembro de 2007; Advogado sócio da Celso Cordeiro & Marco Aurélio de Carvalho Advogados; OAB/SP 319.902. E-mail: ricardo@celsocordeiroadv.com.br





O Arresto de Navios à Luz no Novo CPC


Em portos brasileiros, os navios estrangeiros utilizam diversos produtos e serviços vendidos e prestados por  empresas nacionais, como a operação de carregamento e descarregamento, o uso de terminais, a praticagem

(pilotagem), o abastecimento de combustíveis, os rebocadores etc.; além da assunção de eventual obrigação

pelo pagamento das tarifas do respectivo porto e da responsabilização decorrente de eventuais avarias de argas e acidentes, que podem envolver altos valores. Na ocorrência destas relações comerciais, muitas divergências de interesses podem surgir. Então, aquele que se vê prejudicado (o credor) e não tiver garantias de receber o prejuízo/crédito, na iminência do navio sair da jurisdição brasileira rumo às águas estrangeiras, restará pleitear a satisfação de sua pretensão perante o Poder Judiciário, por meio de ação cautelar de arresto com pedido liminar. Este pleito judicial, muitas vezes, pode ser a única solução para o credor receber a dívida contraída no Brasil, antes que o navio saia das águas jurisdicionais deste país. O arresto de navio é um dos institutos jurídicos mais antigos existentes em nosso ordenamento legal vigente, e até hoje é aceito por quase todas as nações. No Brasil, este instituto jurídico tem o seu uso restrito em razão da legislação processual (Código de Processo Civil), por não ser compatível com as normas de direito marítimo previstas no Código Comercial de 1850, nesta parte, em vigor. Trata-se (o arresto de navio) de uma medida judicial cautelar que torna eficaz e rápida a execução de dívidas provenientes da atividade marítima, por meio da apreensão dos bens contidos no navio e/ou do próprio navio. Neste sentido, como a garantia do credor é o navio e uma vez que o devedor, sediado no estrangeiro e que normalmente não tem bens no país, deixa-lo sair é ter frustrada a cobrança do crédito, talvez para sempre, pois o navio/armador podem nunca voltar.

No entanto, um dos preceitos legais de ordem processual (artigo 814, inciso II, do Código de Processo Civil), que dá suporte ao arresto, exige a demonstração de prova literal (documental) que demonstre a “liquidez do valor (exata quantia)” e a “certeza da existência do crédito (perfeição formal do título)”. E, muitas dívidas oriundas das relações comerciais dos portos não possuem estes atributos definidos previamente, em razão, na prática, das circunstâncias peculiares em que o negócio é celebrado e também por que não há  reocupação do credor em munir o seu fornecedor de tal formalidade na documentação.



*Breno Eduardo Santos Tallis, Bacharel em Direito pela Faculdade de Direito de Franca,

Estado de São Paulo, com conclusão em Dezembro de 2011; Pós-Graduando em Direito Ambiental pela Universidade do Sul de Santa Catarina (UNISUL); Pós-Graduando em Auditoria, Perícia e Licenciamento Ambiental pela Universidade de Tecnologia Internacional (UNINTER); Advogado da Celso Cordeiro & Marco Aurélio de Carvalho Advogados. OAB/SP 314.126. E-mail: breno@celsocordeiroadv.com.br